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Así es MCAS, el sistema informático del Boeing 737 MAX 8 que está en el punto de mira

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Boeing ha anunciado que actualizará el software de control del vuelo, conocido como MCAS, de sus aeronaves modelo 737 MAX para «hacerlas aún más seguras» antes del mes de abril, la fecha límite que la autoridad de aviación de EE.UU. (FAA, en ingles) ha previsto para imponer su aplicación mediante una normativa.

El fabricante aeronáutico ha publicado un comunicado después de que su avión 737 MAX 8 se estrellara este domingo en Etiopía, e indica que comenzó a desarrollar una mejora del software junto a la FAA tras el accidente de Lion Air en Indonesia en octubre de 2018, que la aplicará «en las próximas semanas» y que se impondrá antes de abril.

El MCAS es un sistema para estabilizar el Boeing 737 MAX pero que, desde el accidente aéreo de Indonesia, se encuentra bajo la lupa de los investigadores. Por ello, son muchos los que solicitan la modificación de dicho software.

La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y otras autoridades de todo el mundo han decidido suspender los vuelos que usan MCAS, una decisión poco frecuente.

«Es un sistema que optimiza el perfil de vuelo y ayuda a los pilotos a mantener la aeronave en una actitud adecuada, es decir, una trayectoria segura», explica a AFP Michel Merluzeau, experto aeronáutico en AirInsight. El sistema se activa cuando la inclinación del avión no es la adecuada, en giros bruscos o tras el despegue cuando los «flaps» se retraen cuando deben estar abiertos.

El software forma parte de los aviones que Boeing diseñó a raíz de su estrella, el 737. Así, el 737 MAX no es otra cosa que una nueva versión de su buque insignia, solo que actualizado con motores más potentes y más pesados «situados un poco más hacia adelante en el avión en comparación con aquellos que estaban en la generación antigua», apunta Merluzeau. «Para contrarrestar esta desafortunada característica, se ha desarrollado MCAS», agrega.

El objetivo del sistema es medir el ángulo de ataque utilizando una sonda de Ángulo de ataque (AOA) y, para evitar que la aeronave se detenga y se ponga en modo «buceo». En la aviación, esta maniobra se utiliza para recuperar la velocidad y alejarse del riesgo de accidente.

El ángulo de ataque de un avión es el que forma el ala con la dirección del aire que incide sobre ella y es un parámetro que influye en la capacidad del avión de permanecer en vuelo y evitar entrar en perdida y barrena.

Los primeros elementos de la investigación del accidente de Lion Air 737 MAX 8 revelan que una de las dos sondas de impacto AOA había fallado. Pero, aún así, continuó transmitiendo información al MCAS, que toma el control del avión aunque el piloto intente hacer lo contrario hasta que se desactive el sistema.

Con el AOA fuera de servicio, el MCAS debería haberse desactivado, algo que no conocía la tripulación de Lion Air. Ni siquiera sabía que este nuevo sistema se había agregado solo en las versiones de Boeing 737 MAX, algo que la federación de pilotos estadounidenses denunció. Tampoco se llevó a cabo un programa de capacitación para familiarizar a los pilotos con las diferencias entre los modelos Boeing antiguos y nuevos.

Boeing se defiende

El software «incluye actualizaciones a la ley de control de vuelos, las pantallas piloto, los manuales operativos y el entrenamiento de la tripulación sobre el Sistema de Aumento de Características de Maniobras (MCAS)», e incorpora específicamente información del «ángulo de ataque», defiende Boeing .

«La ley de control de vuelo mejorada incorpora información del ángulo de ataque, limita órdenes de recorte del estabilizador en respuesta a una lectura errónea del ángulo de ataque, y da un límite a la orden de estabilización para retener la autoridad de elevación», desgrana Boeing.

La compañía radicada en Chicago (Illinois) dice haber estado trabajando «codo con codo» con la FAA en el desarrollo, planeamiento y certificación de la actualización del software, que será aplicada «en la flota de los 737 MAX en las próximas semanas» y además se basa en las valoraciones de los usuarios.

«La FAA prevé exigir esta actualización de software mediante una ‘Directiva de Aeronavegabilidad’ en abril a más tardar. Hemos trabajado con la FAA en el desarrollo de esta mejora de software», explica la empresa aeronáutica, que recuerda que la autoridad estadounidense «no ha ordenado ninguna acción más, de momento».

Boeing, que en la nota se refiere sobre todo al accidente indonesio y nombra el etíope en el último párrafo, insiste en que el modelo de aeronave «es seguro, y ha sido diseñado, construido y apoyado» por sus «capacitados empleados, que hacen su trabajo con la mayor integridad».

Explica que la ley de control de vuelos MCAS, que fue puesta a prueba, se implementó en los aviones para mejorar su manejo y su tendencia a inclinarse en ángulos de ataque elevados, y «no controla el avión en un vuelo normal, sino que mejora el comportamiento del avión» en condiciones operativas «no normales».

Agrega que el manual de operaciones de la tripulación del 737 MAX incluye un proceso para gestionar «con seguridad» el «caso poco probable de que lleguen datos erróneos de un sensor del ángulo de ataque», pero el piloto pude utilizar medidas electrónicas o manuales.

«Además, puede ser controlado con el proceso existente de estabilización, reforzado en el Boletín Manual de Operaciones presentado el 6 de noviembre de 2018», apunta.



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